Адью, трудью, троллейбус?

Вместо предисловия

Как и любой другой город, Алчевск обладает личными символами, придающими ему более яркую индивидуальность и свидетельствующими в пользу его оригинальности и своеобразной самобытности. Помимо этих важных обязанностей, последние так же выступают в роли хранителей истории и, как правило, воплощают в себе нечто, особенно ценное для горожан, без чего те не представляют себе свою малую частицу Родины. У приезжих же зачастую впечатления складываются именно из таких символических элементов. Один из них – алчевский троллейбус. Элемент исторического, бытового, городского значения.

Для справки: Троллейбус (англ.trolletbus, от trolley – контактный провод, роликовый токоприемник и bus – автобус), вид городского безрельсового транспорта. Постоянный ток для питания тяговых двигателей поступает от контактной сети через подвесные (троллейбусные) провода. Сочетает преимущества трамвая и автобуса. Первый троллейбус создан в 1882 в Германии; в России – в 1933-м.

Впервые на улицы города этот экологически чистый вид транспорта вышел ровно полвека назад. Что примечательно, Алчевск был первый из городов Луганской области, в котором он появился. Произошло это 24 сентября 1954 года. Троллейбусы гордо курсировали от завода в районе окса меткомбината по улице Кирова до улицы Тельмана. Сему знаменательному событию предшествовала весьма занимательная история. Дело в том, что первые 5 экземпляров «рогатых» попали к нам абсолютно случайно, чуть ли не по ошибке, в конечном пункте их следования вообще-то значился Луганск. Но при помощи самого выдающегося директора меткомбината Петра Арсентьевича Гмыри они все же остались у нас. Остались потому, что «все уже было готово к их первому пуску». Такова была легенда или, вернее, предлог, благодаря которому троллейбусы так и не покинули наш гостеприимный город. На самом же деле линия представляла собой чистой воды импровизацию. Контактная сеть появилась буквально в течение двух суток. Электроцех метзавода с помощью большого числа энтузиастов укрепил растяжки вдоль всего первого маршрута (а это 6, 7 км) просто на…деревьях.

Четырехколесные друзья человека

Каждое утро, отправляясь на остановку, чтобы ехать на работу, не могу без содрогания представить момент, когда подойдет долгожданная «шестерка». Дело вовсе не в том, что ходят они то с перерывами в полчаса и по одной, то по две-три и с тем же временным промежутком. Тоску нагоняет ужасное состояние нашего городского транспорта (в частности, троллейбусов, т. к. автобусы еще более-менее, а маршрутки, в силу их небольшого количества, можно вообще не учитывать).

Двери, которые либо не открываются, либо не закрываются, а в отдельных случаях хлопают всю дорогу. Раздолбанные и ободранные сиденья, разрисованные и поцарапанные окна. Во многих – протекающие крыши, постоянно отваливающиеся «рога»… При всем этом я уже молчу о скорости передвижения троллейбусов.

Если ко всему вышесказанному добавить и то, что по причине небольшого количества «четырехколесных друзей» народу в них набивается по самую крышу, бабушки, увидев свободное место, с неожиданной резвостью устремляются к нему, активно работая при этом палочками и ведрами, а тесно прижатый сосед слева чихает и кашляет тебе на голову, то картина и в самом деле получается никакая. А на такси у меня, среднестатистической гражданки, как это ни странно, средств пока нет…

Марина Морева.

Новый транспорт пришелся горожанам «по вкусу» и даже стал предметом гордости. Мало-помалу троллейбусный парк вырос до 124 единиц, а протяженность сетей составила 75,2 км. То была «золотая» пора троллейбусного управления, которое впоследствии переформатировалось в коммунальное предприятие «Алчевскпастранс». Но, как нам всем хорошо известно, стабильность – самая нестабильная вещь на свете.

В общих чертах – разруха

Эра «благоденствия» благополучно завершилась в 1989 году. С этого момента старые троллейбусы только списывались, а новые взамен не доставлялись. В результате чего «поголовье» парка сократилось до 69 особей, а ко дню 50-летнего юбилея обрисовалась весьма плачевная картина, грозящая вымиранию всего вида ныне экзотического транспорта.

На сегодняшний день из 69 троллейбусов, имеющихся в распоряжении «Алчевскпастранса», 64 полностью самортизированы и требуют списания. Последние приобретения (а именно 5 единиц электротранспорта, купленных к 100-леттнему юбилею города) считаются самыми ходовыми, но по большому счету уже требуют замены. Остальным же давно заказана прямая дорога на свалку. Поддерживать подобный транспорт в «боевом» состоянии задача не из легких. К тому же она усложняется катастрофической нехваткой средств на столь необходимые запчасти и ремонты, ведь логика такова – чем старее подвижной состав, тем больших затрат он требует. Только один резиновый скат (всего же троллейбусный парк нуждается сегодня в 200 скатах) стоит 750 грн. Это при условии, что «переобувать» транспорт следует каждые 3-4 месяца. За данный период «рогатый» пробегает порядка 60 тыс. км. Если помножить на годы, то получается внушительный километраж. Естественно, ходовая часть быстро изнашивается и нуждается в замене. К сведению, задний мост стоит 30 тысяч гривен. Учитывая прискорбное финансовое положение «Алчевскпастранса», эти суммы можно назвать фантастическими для наших троллейбусников, а посему подвижной состав нынче фактически не готов к зиме. С реанимацией дело и того хуже. На все виды ремонта предприятие в августе сократило 10 тысяч грн. при нормативе в 150 тысяч грн.

Но проблемы «Алчевскпастранса» не ограничиваются одной изношенностью подвижного состава. Вследствие физических, химических и ряда других законов материи контактная линия ныне пребывает весьма в плачевном состоянии. Ситуация такова, что в день случается до пяти порывов, а за месяц цифра доходит до 100-110. Из 75,2 км сетей 45-48 требуют 100-процентной замены. Постоянные порывы сети уже обыденная вещь для управления, но зачастую они доставляют еще и дополнительный материальный ущерб. Нередко провода падают на легковые авто, и «Алчевскпастрансу» приходится возмещать причиненный ущерб.

К сведению. Ежегодно положено проводить 17-20% капремонта, т.е. полную замену порядка 15 км контактного провода. В прошлом году осуществлялся ремонт контактной сети стоимостью в 124 тысячи, в этом – предприятие не смогло выделить на эти цели и копейки, хотя был запланирован ремонт 6 км сетей.

Реквием по финансам

При подсчете финансовой стороны дела впору расплакаться. Судите сами. Ежемесячный фонд заработной платы составляет 350 тысяч, а получаемые управлением доходы, в основном от перевозки пассажиров, укладывается в 250 тысяч. Разница – минус сто тысяч. Эта весьма ощутимая недостача должна теоретически легко покрываться за счет правительственной субвенции. На возмещение убытков от перевозки льготной категории граждан правительство обязалось ежемесячно выделять «Алчевскпастрансу» 350 тысяч. Но это в теории, а в реальности за восемь месяцев 2004 года наши троллейбусники получили всего лишь 400,4 тыс. грн. откровенно говоря, с момента принятия закона о возмещении стоимости перевозки льготной категории граждан предприятие еще ни разу не получило средства вовремя.

Да и само начисление субвенции вызывает ряд вопросов. Если следовать букве закона, то она напрямую зависит от выполненной работы. А раз так, проведем элементарное сравнение. За прошлый год «Алчевскпастранс» перевез 13 млн. 770 тыс. платных пассажиров, а все шесть предприятий горэлектротранспорта в области – 14 млн. 100 тыс. Несмотря на эти цифры, Луганск почему-то получает субвенцию в большом объеме.

К сведению. Бытует мнение, что пора заменить льготы адресной дотацией. В соответствии с последней пенсионер ездит 6 раз в месяц. Как, на ваш взгляд, соответствует ли сие действительности? Для того же, чтобы выплатить адресную дотацию в полном объеме, требуется изыскать в бюджете 3,2 млрд. грн. вместо выделяемых ныне украинскому электротранспорту 242 млн. в качестве компенсации за перевозку льготной категории.

Положение было бы еще плачевнее, если бы не взаимозачет, производимый за электроэнергию, расход которой по предприятию составляет 40%. Благодаря наконец-то принятому закону о горэлектротранспорте с последнего будут взимать плату за электроэнергию как с населения, т.е. 15,6 коп. за киловатт. За счет чего станет возможным экономия до 40 тысяч в месяц. Если раньше ежемесячно наши троллейбусники платили 138-132 тыс. грн., то в этом месяце они заплатили только 95 тыс. помимо этого теперь поставщик электроэнергии не имеет права отключать ее за неуплату, тем самым обездвиживая задействованный подвижной состав. Закон также обязывает предприятия по перевозке пассажиров заключать договор с заказчиком, в данном случае с горисполкомом, на количество транспорта, выделяемого для перевозки пассажиров.

Вернемся же в реальность. Конечно, закон разъяснил много спорных моментов и даже нарисовал радужные перспективы, но тут мы, как и прежде, сталкиваемся с проблемой недостачи «живых» денег. В последнее время задолженность по зарплате достигла двух месяцев. Если бы не оформление кредитов и вмешательство депутата Верховной Рады Энвера Омаревича Цкитишвили, после чего предприятию возместили часть средств за субвенцию в количестве 365 тысяч, сотрудники «Алчевскпастранса» до сих пор не получили бы зарплату за июль и июнь.

Правительство пообещало выплатить субвенцию в полном объеме. Пока же управление получило полтора миллиона из запланированных в год 4 млн. 200 тыс. грн. Если средства не поступят на счет «Алчевскпастранса» в ближайшее время, то троллейбусу можно будет с полной уверенностью сказать адью, ведь для реанимации данного вида транспорта требуются крупные финансовые вливания. Пока же приходиться беречь то, что есть, при помощи организованного коллективом участка капитально ремонта.

К сведению: За последние 8 лет никакого подвижного состава не приобреталось, за исключением 10 автобусов и 5 маршрутных такси, купленных городом для разгрузки пассажиропотока. При их помощи «закрыли» микрорайон, «не охваченный» троллейбусными линиями. До этого около 17 тысячам алчевцам приходилось выходить на перекресток улиц Гмыри и Ленина и буквально штурмовать транспорт.

На последней сессии горсовета депутаты обратились к градообразующим предприятиям с просьбой помочь приобрести городу новый транспорт. Было подписано обращение к ОАО «АМК» и «Алчевсккокс» о приобретении 4 троллейбусов.

Конкуренция на «подхвате»

В этом году по результатам работы управление несколько отстает от своих показателей за 2003 год. Тому три основные причины: старение парка (сказываются частые поломки и внеплановые ремонты), нехватка водительского состава, слесарей (несвоевременная выплата зарплаты привела к сильному оттоку кадров) и увеличение подвижного состава частного транспорта. Последний аспект следует рассмотреть более подробно.

В свое время горисполком принял решение пустить на маршруты частный транспорт с целью разгрузки пассажиропотока. Данное решение сказалось не в лучшую сторону на управлении. До недавнего времени самым «выигрышным» по доходам маршрутом был 8-й. Сейчас первенство отошло к 6-му, а 8-й спустился на третье место. Это неудивительно, ведь сейчас на нем колесят 40 частных машин, которые не только составили активную и местами нездоровую конкуренцию, но, похоже, и напрочь вытеснили «рогатых» из их вотчины.

Для управления до сих пор остается нерешенным вопрос: кто допустил такое количество частного автотранспорта на это направление? К слову, о конкуренции. Наверняка вам не раз приходилось быть свидетелями, как частники активно обгоняют троллейбусы и на остановках подбирают пассажиров. Похоже, подобное поведение стало своеобразной нормой. В результате троллейбус остаются ждать только пенсионеры. Кто-то может возразить – автобус двигается быстрее. Да, но наши «рогатые» ездят регулярно (от четкого выполнения плана туров, один тур – 48 минут, и графика движения напрямую зависит зарплата водителя) и, что немаловажно, в любую погоду. Они выходят и в грязь, и в слякоть с четырех утра и до полуночи. Подобной гонки можно было бы избежать путем согласования графика работы с современными извозчиками, но их эта перспектива, очевидно, не устраивает.

Один троллейбус может перевезти столько пассажиров, сколько перевозят одновременно 18 маршрутных такси.

Вплотную к перестройке

Сложившаяся ситуация создала финансовую голодовку и переход к режиму экономии. И доказала, что пора задуматься о сокращении штата. Сейчас на предприятии работают 656 человек, 420 женщин и 326 мужчин. С 1 октября начнется реформирование структуры управления, которая не менялась без малого 20 лет и явно требует пересмотра. В конечном итоге два депо будут преобразованы в службу подвижного состава (СПС), работающую в ином режиме. Этот шаг позволит сократить саму структуру и не затронет качества работы. Воплотятся в реальность и другие проекты. За счет пересмотра штатного расписания и реорганизации экономия на фонде зарплаты составит около 20 тысяч в месяц. Тогда и можно будет поднять зарплату оставшимся сотрудникам предприятия.

В целом тяжелое положение предприятия поспособствовало формированию своеобразного «косяка», не боящегося трудностей. Многие эти люди были премированы к 50-летию управления. 92 человека получили заслуженные награды и 125 сотрудникам объявлена благодарность. На торжественном собрании по случаю юбилея присутствовали и первые 2 водителя троллейбусов в нашем городе. Один из них, Василий Трофимович Барсук, и по сей день трудится в управлении, правда, уже слесарем.

К сведению. Первое депо насчитывает 20 троллейбусов. По норме выходит на ежедневную службу 13-14. Из них три курсируют по маршруту номер пять, два по второму, один по десятому, остальные колесят по третьему. В парке депо № 2 – 49 троллейбусов, на выпуске находится 32-34. Шесть единиц выходят на четвертый маршрут, 12-14 машин на шестой, 8-12 находятся на восьмом. На наиболее загруженные направления бросают спайки (двойные троллейбусы). График движения соблюдается четко. Незначительные нарушения происходят, как правило, из-за порывов контактной сети либо поломки транспорта.

С 1954 года троллейбусы верой и правдой служили нам, вовремя доставляя на работу, помогая «передвигаться по жизни». Благодаря своей безотказности и в общем-то неплохим «манерам» они невольно сформировали у наших жителей стереотип единственного в своем роде истинно городского вида транспорта и альтернатива тут немыслима.

И. Высоцкий.

Высоцкий И. Адью, трудью, троллейбус? / И. Высоцкий // Из личного архива Ф Голофаева